Fabien Renou

On sait aujourd’hui que la production de véhicules électriques est essentiellement chinoise, on sait que le port de Rotterdam est inondé de véhicules chinois et qu’ils attendent juste que le marché reste un peu pour être courant en Europe. Encore une fois, je dirais que la clef d’une politique industrielle qui nécessite du long-terme, c’est la visibilité. En cela, l’annonce qui a été faite de la fin de la production du véhicule thermique en Europe en 2035 avait une vertu : c’est de fixer un objectif. On peut le critiquer, on peut le trouver trop faible, trop fort, trop exigeants, trop mou. Il n’empêche qu’au moins, il permet aux industriels de s’adapter et de se dire: j’ai un horizon défini, je peux le critiquer, je peux le condamné, il n’empêche que si je veux continuer à produire en Europe et conduire des véhicules en Europe, il faut que je sois au niveau. Le problème, c’est encore une fois qu’on voit bien qu’une fois que l’objectif est défini, il est menacé d’être remis en cause très rapidement. Je ne sais pas si cet objectif est bon ou pas bon, le fait est que je sais que ce n’est pas bon de chercher à le remettre en cause à peine l’objectif établi, parce que ça pousse naturellement les acteurs économiques se dire: peut-être que finalement, ce truc va être remis en cause et que je pourrais y échapper.

Fabien Renou

Ce que j’observe d’un point de vue plutôt aménagement du territoire, effectivement, c’est qu’on a quand même des projets de gigafactory qui se développe en France. C’est quand même un phénomène sensible. On n’a pas 50 ans, mais celles qui se développent ont quand même des capacités importantes, et elles témoignent d’un virage logique. Ce qu’on observe en tout cas, c’est que, d’un point de vue industriel, l’outil évolue, des nouvelles capacités sont créées, dont l’objectif évidemment, de répondre à cette nouvelle demande.

Fabien Renou

La mobilité, c’est aussi une offre, et une offre doit être complète. Quand on parle de transports en commun, on peut passer, c’est que sont en train de faire pas mal de collectivités en France, de passer de bus thermiques à des bus électriques, hybride ou hydrogène. Parce qu’il y a l’hydrogène aussi qui, en tout cas dans le transport en commun un peu lourd, se développent. La transition est à l’œuvre. Après il faut les gens prennent le bus et pour que les gens prennent le bus, il faut une offre adaptée, il faut, ce qu’on appelle, des Bus à Haut Niveau de Service, des BHNS, il faut des cadencements donc il faut peut-être plus de bus encore et plus de chauffeurs, ce qui est compliqué aussi aujourd’hui. Et il faut une offre qui réponde aux besoins, c’est-à-dire que s’il y a des bus électriques, zéro émission, mais qui passent toutes les demi-heures les gens prendront leur voiture.

Céline Coulibre-Dumenil et Claire-Sophie Haas

Pour moi, le conducteur s’y retrouve aujourd’hui, en tout cas en France. Charger son véhicule électrique avec l’énergie d’aujourd’hui ça coûte beaucoup moins cher que le pétrole. Ce n’est pas vrai dans d’autres pays, ce n’est pas vrai aux États-Unis, l’énergie coûte beaucoup plus cher. C’est aussi un frein à la mobilité électrique dans ces pays-là. Mais oui, pour moi, en tout cas en Europe, il y a vraiment un atout d’un point de vue particulier.

La dernière fois que j’ai parlé avec un taxi était très content, mais les premiers à s’être équipé de véhicule électrique ce sont les taxis.

Et ça, je pense que c’est quand même un bon cas d’usages car ce sont de gros rouleurs, les taxis, qui sont équipés de voitures électriques, hybride de première génération et ce n’étaient pourtant pas les véhicules les plus confortables, mais définitivement les moins chers à l’usage sur le long-terme, et parce que l’électricité ne coutait pas cher. Et ils ont anticipé parce que c’était bien avant la crise de l’énergie il y a deux ans.

Patrice Gullino

On a été contacté par RLA, la Régie Ligne d’Azur, c’est une filiale de la métropole qui s’occupe de tout ce qui est la régie des bus. Ils ont reçu des bus électriques, puisqu’ils sont passés au biogaz et à l’électrique. Ils nous ont contacté pour installer des bornes à courant continu de 90 ampères pour la recharge de leurs bus. On a fait quand même une étude poussée avec justement là-dessus, notamment au niveau des notes de calcul, pour tout ce qui est câble, alimentation, aller voir la disponibilité au niveau des postes de transformation, voir s’il y avait assez de puissance, etc. Il y a eu quand même une belle étude qui a été faite avant de pouvoir commencer à installer. Nous, on a commencé à installer les premières bornes justes après la sortie du covid, donc on a installé pas mal de bornes. Et après, cependant, on en installe aussi dans les collèges, les bâtiments extérieurs, les DLCI, ces centres d’exploitation, l’ex-DDE, donc tous les locaux qui ont repris le département. Je ne sais pas, dans les autres communes, comment ça se passe, je veux dire que nous, à Nice, il y a eu un gros effort qui était fait là-dessus.