C’est un fait établi : la question de la mobilité automobile est au cœur des enjeux de transition énergétique. Trop émetteurs de CO2, les véhicules neufs à moteur thermique seront bannis des concessions européennes à horizon 2035. D’ici là, le parc de voitures neuves est voué à s’électrifier. Sur le marché du neuf, la motorisation électrique représentait près de 17% des ventes en 2023. Une part qui va logiquement augmenter au cours des prochaines années, à mesure notamment de l’enrichissement de l’offre des constructeurs en véhicules électriques.

Du côté des constructeurs français, Renault mise gros sur le nouveau modèle qui sera la vitrine de sa flotte électrique : la Renault 5 E-Tech. Autrement nommée R5, il s’agit d’un revival de la petite citadine éponyme sortie dans les années 1970 et écoulée à l’époque à plus de 5 millions d’exemplaires. Véhicule populaire par excellence, la R5 a accédé au rang de modèle culte. Mais pour Renault, l’enjeu « n’est pas seulement de relancer une icône » mais bien de proposer une « voiture électrique populaire, (…) séduisante et abordable ». Reste donc à voir si la nouvelle-née de la marque au losange parviendra à s’imposer sur les routes françaises comme une citadine électrique de référence.

De la voiture vers le réseau

Pour vanter ses mérites, le constructeur français joue notamment sur un argument fort : la possibilité de faire de la Renault 5… une source d’énergie. Renault s’appuie en fait sur ce que l’on appelle la technologie vehicle-to-grid (V2G). Le terme signifie littéralement « du véhicule vers le réseau ». Comme le décrit Renault, le concept consiste à « envisager la batterie d’une voiture électrique comme une extension du réseau de distribution, un réservoir dans lequel le fournisseur d’électricité peut puiser ponctuellement ». En d’autres termes, la batterie du véhicule devient un outil de stockage d’électricité. La recharge est alors dite bidirectionnelle. La circulation de l’électricité peut ainsi se faire dans les deux sens via le câble de charge entre le réseau et le véhicule. 

En France, le créneau 18h/20h correspond au moment de la journée où la demande en électricité est la plus élevée. C’est ce que l’on appelle la pointe journalière. En hiver, particulièrement lorsqu’il fait froid, le réseau électrique est fortement sollicité. La technologie vehicle-to-grid peut précisément participer à soulager cette pression. Ainsi, lorsqu’un automobiliste branche la batterie de sa voiture en rentrant chez lui le soir, il peut utiliser l’énergie stockée pour alimenter les appareils de son logement. La recharge de la batterie pourra débuter plus tard dans la nuit, lorsque la demande est plus faible sur le système électrique et donc l’électricité moins chère. Renault promet ainsi aux utilisateurs de sa R5 de pouvoir alimenter jusqu’à 3700W leurs appareils électriques et faire en moyenne 50% d’économies sur leurs recharges à domicile.

Participer à l’équilibre du réseau

« Avec la généralisation de la mobilité électrique, cela va devenir un levier de flexibilité pour le réseau et ce service sera rémunéré auprès des propriétaires des véhicules » confirme auprès du journal Le Monde François Legalland, directeur du laboratoire Liten (Laboratoire d’innovation pour les technologies nouvelles et les nanomatériaux) rattaché au CEA. À noter en effet que l’électricité pourra être directement redirigée vers le réseau et non vers une utilisation à domicile. Dans ce cas, l’électricité sera monétisée et les particuliers pourront alors dégager un revenu, estimé entre 100 et 200 euros par an. En matière de V2G, la nouvelle R5 se veut précurseure. D’ici à 2035, toutes marques confondues, 500 000 véhicules pourraient être dotés de batteries bidirectionnelles. Si Renault espère convertir des particuliers, le vehicle-to-grid devrait  en particulier profiter aux entreprises.